Наверх

"Этого хребта на картах не было!"

10:07 17.02.2018

РИГ SAKHAPRESS.RU В полной темноте самолет Военно-космических сил России ударился о землю.

Отскочив от нее, пролетел еще несколько секунд, после чего скатился по склону заполярной сопки. Тяжелые травмы получили все, кто находился на борту. Один офицер позже скончался. Следователи решили, что во всем виноват старший лейтенант, принимавший борт на аэродроме. Но Камиль Ахмедов уверен, что его просто хотят сделать крайним. 

19 декабря 2016 года. 10.45 по местному времени. 51-летний военно-транспортный Ил-18 подходит к конечной точке своего маршрута. Позади тысячи километров из Екатеринбурга и промежуточная посадка в Канске (Красноярский край). На борту семь человек экипажа и 32 офицера, готовых сменить личный состав вертолет¬ной эскадрильи Тикси. Полярной ночью никто не видел, как стремительно приближается земля. Жесткий удар, прыжок, и судно, разваливаясь на куски, покатилось по склону. 

Из Тикси на поиски пропавшего с радара самолета поднялся вертолет с поисково-спасательным отрядом на борту. 30 км на юг, и прожекторы вырвали из темноты изломанный фюзеляж лайнера. Чтобы достать пострадавших, корпус рвали гидравлическими ножницами. На удивление, они были живы, хотя почти все находились в тяжелом и крайне тяжелом состоянии. После нескольких месяцев комы скончался один человек — подполковник ВКС России. 

ТЕХНИКА НЕ ПОДВЕЛА

Летное происшествие сочли аварией: оно не попало под классификацию «авиакатастрофа». Для расследования причин аварии была создана государственная комиссия. В Тикси вылетели военные прокуроры и следователи. Немедленно возбудили уголовное дело, расследованием которого занялся военный следственный отдел СК России по Якутскому гарнизону. 

Самолеты Ил-18 выпускались в СССР с 1958 по 1978 годы. Четырехмоторное воздушное судно было одним из первых турбовинтовых в СССР. Широко использовался как в гражданской, так и военно-транспортной авиации. По классификации НАТО Ил-18 — Coot («Простак»). Отличается большой надежностью и до сих пор используется Военно-космическими силами России. Несмотря на почтенный возраст (51 год), разбившийся под Тикси борт был в полной исправности. Не вызвало нареканий у экспертов и топливо, которое залили в Канске. Значит, причины аварии в пресловутом человеческом факторе? Следователи плотно взялись за экипаж и руководителя полетом, принимавшего самолет на земле. 

КТО КРАЙНИЙ?

В этот день в Тикси дежурил 26-летний старший лейтенант Камиль Ахмедов. В 17 лет он зашел в военкомат в родном Дагестане и сразу подал документы в военное училище. Выходец из рабочей династии мечтал стать военным летчиком. Камиль поступил в Краснодарский военно-учебный научный центр Военно-воздушной академии, но вскоре был списан с летных курсов по здоровью. В авиации остался, правда, теперь ему предстояло только встречать и провожать самолеты на земле. В 2013-м с новыми лейтенантскими погонами на плечах с жаркого юга Ахмедов с женой и сыном по распределению отправляется в полярный Тикси. До 2015-го служит помощником руководителя полетами, а затем выходит на самостоятельные дежурства.

К 19 декабря 2016 года за плечами старлея Ахмедова 86 летных смен в ранге руководителя полетами. Государственная комиссия выявила ряд серьезных нарушений в действиях экипажа. После аварии с Ил-18 в Тикси в корне пересмотрели летную практику. Но ответить за ошибки в полетных схемах, по мнению следователей, должен лишь один человек — старший лейтенант Ахмедов, который сам эти схемы никогда не разрабатывал. А старлей возьми и взбрыкни: виноватым себя не считаю, крайним сделать не дам, за армию буду держаться руками и ногами. 

ХРЕБЕТ-НЕВИДИМКА

Камиль АХМЕДОВ, руководитель полетами авиационной комендатуры Тикси: 

— 19 декабря 2016 года у меня уже было 86 летных смен в должности руководителя полетами. При посадке самолетов мы руководствуемся схемой заходов. Разные курсы посадок имеют разные ограничения по высотам. Ил-18 садился магнитным курсом 205 градусов (с южного направления). Этим курсом-205 в Тикси садятся девять из десяти самолетов. Я всем давал одни и те же указания, какие у меня в инструкции. На схеме посадки на руках у экипажа был один ограничительный пеленг, то есть с какого до какого момента нельзя снижаться. Второго ограничительного пеленга у них на схеме не было, из-за чего экипаж не знал, что здесь нельзя снижаться. А на моей схеме по¬садки курсом-205 вообще не было ни одного ограничительного пеленга. 

— Камиль, то есть у вас была одна схема посадки, у экипажа — другая, а на земле вообще находился хребет, не указанный ни на одной из ваших схем? 

— Именно так. На схеме взлета курсом-205 это ограничение имеется. Но одинаковые курсы взлета и посадки — это не одно и то же. При посадке самолет выходит разворотом на курс-205. А при взлете он идет тем же курсом, что и садился, но у него уже другие схемы выхода на воздушные трассы. Еще раз: при одинаковом курсе взлета и посадки самолеты выполняют разные маневры. На схеме взлета курса-205 хребет был указан. Но это не означает, что при посадке курсом-205 самолет проходит над ним. И я по инструкции дал экипажу указание снижаться до 400 метров. Ил зацепил вершину хребта на высоте 392 метра, еще девять секунд пролетел и упал на склон. Получается самолет снизился ниже отметки, которую я указал. Увидев сопку, он начал набирать высоту, но не успел. 

— Вы давали разрешение на снижение до 400, самолет задел сопку на отметке 392 метра. Но восемь метров, наверное, не слишком большая разница... 

— Приборы имеют погрешность. И по инструкции пилоты должны ее учитывать. К примеру, если погрешность высотомера 20 метров, то он должен лететь не на 400, а на 420 метров. Но 19 декабря на Ил-18 вообще был выключен высотомер. Первая экспертиза указала, что экипаж его не включал обоснованно. Но потом я с адвокатом настоял на новой экспертизе, поставил свои вопросы. Мои вопросы не включили, но все-таки вторая экспертиза указала, что пилот должен был включить высотомер. 

— Камиль, признаюсь, я вас слушаю с ужасом: а разве это не обязательное требование, чтобы при посадке, тем более ночью, у самолета был включен высотомер? 

— Обязательное. На борту есть два высотомера — радио- и барометрический. На Ил-18 был выключен радиовысотомер. А именно он определяет расстояние до земли. Экипаж обязан был его включить и установить безопасную высоту. Барометрический высотомер был включен. Но он дает высоту по стандартному атмосферному давлению и отсчитывает от уровня моря. Именно радиометрический дает расстояние до земли. 

— Почему, по вашему мнению, первая экспертиза указала, что радио¬метрический высотомер был выключен обоснованно? 

— Наверное, увидели, что у старлея нет никакой «крыши». Тем более он молчит. И я думаю, решили просто сделать меня крайним. Когда же я начал задавать неудобные для следствия вопросы, написали, как оно должно быть. 

— Как давно существовала схема посадки кур¬сом-205, которой вы руководствовались 19 декабря 2016 г.? Может быть, ее поменяли незадолго перед аварией? 

— Крайнюю схему меняли в 2013 году, но фактически она осталась прежней, просто немного освежили данные. Этой инструкцией военные пользовались очень давно, может быть, даже с советских времен. И этого хребта нет ни на наших картах, ни на радиолокационных средствах, ни в инструкции по руководству полетами. 

— Получается, все эти годы военные летчики рисковали жизнью, заходя на посадку в Тикси? 

— Получается так. Этот горный хребет находится километрах в 30-ти от аэродрома. А экипаж, как установила государственная комиссия по расследованию причин аварии, вообще не готовился к полету на горный аэродром Тикси. По инструкции он должен был на картах разного масштаба проложить маршрут, изучить все возвышенности, искусственные препятствия, опасные явления погоды, определить безопасные высоты для полета. Комиссия указала: не были отработаны полетные карты именно при полетах в горную местность. 

— Гражданские самолеты тоже садились курсом-205? 

— У них тоже была такая схема, но этим курсом они заходили очень редко. 90% гражданских бортов подходят с юга, а военные — в основном с запада и потом разворачиваются на курс-205. 

— Госкомиссия установила, что были нарушения при подготовке экипажа к полету и во время самого полета. Вы говорите, что действовали строго по инструкции. Тогда почему обвиняют вас? 

— Комиссия написала, что причиной аварии явилось выполнение экипажем снижение ниже высоты 600 метров по указанию руководителя полета. По их словам, виноват я. Но я еще раз повторяю: у меня же в схеме не было ограничения 600 метров по высоте. После того, как закончилось расследование, был создан план профилактических мероприятий по предотвращению столкновения самолетов с земной поверхностью. 

Из плана: 
«Организовать переработку схем снижения и захода на посадку и на аэродроме Тикси с учетом безопасных условий полета».

Из этого следует, что раньше эти условия были небезопасными. Дальше: 

«Переработать схему снижения и захода на посадку курсом-205 градусов на аэродроме Тикси и представить их в установленном порядке для опубликования в сборнике аэронавигационной информации».

— В эти сборники вносятся схемы посадки во всех аэропортах, и ими руководствуются летчики. Следующее мероприятие: 

«Организовать переработку инструкции по производству полетов на аэродроме Тикси в соответствии с требованиями приказов по правильному составлению и оформлению инструкций по безопасности полетов».

На первый взгляд, это может показаться простым переоформлением документов. Но на самом деле этот пункт напрямую влияет на безопасность полетов и указывает, что инструкция по производству полетов была разработана с ошибками. Там же указано, что в инструкции по производству полетов по взлетно-посадочной полосе одни данные, а у экипажа были совсем другие — прямая угроза безопасности полетов при посадке. 

После аварии были изменены высоты и способы подхода самолетов курсом-205. Если бы самолет разбился из-за меня, разве вносили бы такие изменения в схему? Меня обвиняют по статье 351 УК РФ «Нарушение правил полетов или подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, повлекшее по неосторожности смерть человека либо иные тяжкие последствия», наказывается лишением свободы на срок до семи лет. Следствие считает, что я умышленно дал команду, из-за которой самолет столкнулся с земной поверхностью. 

— Значит, следствие полагает, что вы знали о хребте, когда давали команду на снижение? 

— Да. Хотя эта сопка нигде не была отражена, как будто я должен быть экстрасенсом. В обвинительном заключении умалчивается про схему посадки курсом 205 градусов. Предъявляют, что я должен был руководствоваться другими схемами, в которых есть эти ограничения по высоте. Я говорю: зачем вы мне предъявляете другие схемы, если я должен руководствоваться конкретно этой? Условно говоря, есть схемы посадки «вася, петя, сидор» и схема «александр курсом-205». Я руководствовался инструкцией «александр», на которой нет ограничения 600 метров. Если бы я взял другую схему, это и было бы грубейшим нарушением. Представьте, если вам нужно доехать из Питера до Москвы, а вы начнете изучать, как доехать из Москвы до Питера. Маршрут вроде бы похожий, но разве это одно и то же? В авиации все жестко регламентировано. И, конечно, руководитель полета не может выбирать, какую инструкцию ему использовать. 

— Вы получили все допуски для руководства полетами? 

— Мы проводим подготовку к полетам раз в месяц и промежуточные на каждые десять дней. Обе аттестации у меня сданы на «хорошо», о чем есть соответствующие документы. В моей тетради стоит «К руководству полетами подготовлен», подпись и оценка «хорошо», нарисована схема подхода курсом-205, потому что он у нас основной, инструкция на ночное время, поскольку у нас была полярная ночь. Но почему-то следствие указало, что у меня были неудовлетворительные знания. В приказе на смену мне не был указан допуск к проводке именно Ил-18. В приказе прописываются конкретные типы самолетов. Почему этого не было сделано по Ил-18, я не знаю. Но самолет прилетел, и я должен был его сопроводить на аэродром. Раньше я неоднократно работал по такому типу самолетов, и никогда нареканий не было. 

— Вас обвиняют в том, что поздно сообщили о пропаже самолета с радара, и поисково-спасательная группа вылетела с задержкой. 

— Когда самолет исчез с радара, я подождал несколько поворотов радиолокатора: вдруг появится. Потом попытался связаться с бортом. Это заняло минуты две, после чего я сообщил командиру. А что касается задержки поисково-спасательной операции, то у нас, у военных, на аэродроме Тикси нет своих поисково-спасательных сил (ПСС). Есть дежурный гражданский вертолет ПСС, который мне не подчиняется. Мы с гражданским диспетчером находились в одном помещении. И я обратился к нему, чтобы он поднял вертолет по тревоге. Но у них своя схема: диспетчер отправляет запрос в Хабаровск, Хабаровск согласует заявку, дает ответ. Пока ответ не пришел, вертолет не вылетал.

На аэродроме были военные вертолеты. На Ил-18 летели экипажи, которые должны были отправиться на них дальше. Поэтому вертолеты стояли прогретыми. Я попытался поднять их, но мне запретили. Сказали, пока гражданский поисково-спасательный вертолет не улетит, военные никуда не полетят. 

— Почему? 

— Не знаю ответа. Если бы военные вертолеты были в ПСС, я бы мог ими командовать. А так минут сорок мы ждали, пока вылетит гражданский. Потом меня же обвинили, что я не обеспечил вылет поисково-спасательных сил! Когда гражданский вертолет обнаружил место аварии, полетели военные. Поисково-спасательной рабо¬ой со стороны военных руководил я. Единственное, я не доложил о происшествии в Единый орган воздушного движения: был другим занят. 

— Вы сейчас отстранены от должности? 

— От должности не отстранен. Но на период следствия и суда аннулирован мой допуск к руководству полетами. 

— Как ваша семья переживает происходящее? 

— Когда я получил предписание в Тикси, у нас никаких колебаний не было: я человек военный, куда государь послал, значит, там и нужен. Первый год мерзли, потом привыкли. В Тикси у нас родился второй сын. Когда это случилось, я отправил их к родственникам. 

— Если вас оправдают, вы останетесь в армии? 

— Конечно, я и буду держаться за армию руками и ногами — это мое. Я писал в военную прокуратуру, что следствие ведется необъективно, что меня пытаются сделать крайним. Мне пришел ответ: ваши слова не подтверждаются, вы нарушили то-то и то-то. Так понял, что мне пытаются внушить, что я виноват. А то, что в схеме ошибки, — об этом просто молчат. 

20 февраля в Тикси военный суд приступит к рассмотрению уголовного дела в отношении старшего лейтенанта ВКС России Камиля Ахмедова.

Сергей СУМЧЕНКО.

"Якутск вечерний"

Поделиться в соцсетях:
оправдать
18:19 17.02.18

  •  и все!

Злобный Вуглускр
22:10 17.02.18

  •  Жирные генералы свои зады прикрывают. Так было, так есть и так будет. Армия давно без чести. Увы.

Ирина
06:21 18.02.18

  •  В России как всегда виноват стрелочник...

Киска
11:42 18.02.18

  •  Очередная катастрофа о которой умолчали. Армия уже не та... Самолёты один за одним к земле...

Вертолётчик
20:00 18.02.18

  •  Один хрен виноват - не первый год РП,и не знает превышений рельефа района аэродрома?!!! Либо полный распиздяй,либо... Пилот ясный пень виновен,но действовал то он по команде РП. На такой высоте пилот уже выставил давление аэродрома,значит неработающий РВ - это номинальная причина.А вот невыставленная ОВ на РВ - это уже реальная причина! В 90-е годы меня так-же пытался убить РП аэродрома Эрибуни (Ереван),сука,дал при заходе в горах на посадку такое давление аэродрома,что если бы не наша чуйка и везение ,был бы у нас полный рот земли!!!

ИЛ 18
00:40 21.02.18

  •  Есть работа для адвоката, причем и перспектива есть этой работы. В случае, если высота РП задана 400 к 400, значит 400 на 4, а не за 28 км. от порога. И тут преждевременное снижение. Кроме того, если есть препятствие схема должна учитывать это препятствие (ограничительные пеленги, заход по МПМ через привод с выдерживанием высот и азимутов. парнишка неглупый. чувствуется подготовленность. Теперь главное адвокаты разобраться. Сейчас трудно судить кто прав, кто виноват, но КВС штурмана еще на взлете обязан был выкинуть, не штурман, балласт.

ИЛ 18
00:41 21.02.18

  •  читать задана 400 к четвертому.

Ник
Текст комментария