SAKHAPRESS 11 апреля 1985 года – это дата в историю Амуро-Якутской магистрали вошла, как дата начала строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск.
В тот день ровно 35 лет назад строители БАМа, бойцы отряда «Якутский комсомолец», приступили к строительству железной дороги «Беркакит-Томмот-Якутск» протяженностью 830 км, уложив символическое «серебряное звено» на 16 километре ветки Беркакит-Угольная.
Торжественный митинг открыл первый секретарь обкома КПСС Юрий Николаевич Прокопьев. Он говорил об огромном значении новой магистрали для развития производительных сил республики, о великолепном будущем Якутии.
В конце митинга заместитель начальника СМП-574 Герой Социалистического Труда В.П. Степанищев вручил командиру отряда «Якутский комсомолец» Алексею Иванченко и комиссару отряда Виктору Яковлеву символический ключ. Ключ, разделённый на две половинки, предстояло соединить в городе Якутске, когда первый поезд придет в столицу республики.
Начальник «ГлавБАМстроя» Герой Социалистического Труда К.В. Мохортов дал команду уложить «серебряное звено», и АЯМ и сделал свой первый шаг в сторону Якутска.
К.В.Мохортов, Герой социалистического труда, начальник «Главбамстроя»:
«Все отряды, которые хорошо зарекомендовали себя на строительстве БАМа, будут задействованы на новой железной дороге… Магистраль будет строиться в сложных геологических условиях. Много неизвестного. Опыт БАМа будет, несомненно, закреплен на АЯМе для будущих поколений, которые придут вслед за нами осваивать богатства Севера…»
Постановление Совета министров СССР «О строительстве железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск» было подписано 7 марта 1985 года.
Главной целью строительства было дальнейшее развитие производительных сил Якутской республики и обеспечение возрастающих в этом районе перевозок грузов и пассажиров.
Функции заказчика с 1985 по 1992 годы выполняла группа №7 Дирекции строительства БАМ МПС СССР. В 1992-1993 годах – проектно-промышленное строительное объединение (ППСО) «Главбамстрой».
В 1985 году по проекту предусматривалось выделить 41 млн. рублей, дали только 31 млн. рублей, а аямовцы освоили 42 млн. рублей. За первый год строительства АЯМа государство задолжало транспортным строителям 11 млн. руб. по ценам того периода.
24 декабря 1985 года постановлением бюро ЦК ВЛКСМ строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск объявлено Всесоюзной ударной стройкой, она стала третьей подобного ранга в Якутии, наряду со строительством объектов Южно-Якутского ТПК и Депутатского ГОКа.
Сдать дорогу в постоянную эксплуатацию планировалось в 1995 году.
Однако последующие исторические события в стране непосредственным образом повлияли на ход строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск.
В водовороте перестройки ЦК комсомола забыл про магистраль. Все заботы легли на Якутский обком ВЛКСМ, поменялся статус АЯМа – республиканская комсомольская ударная стройка.
В книге «Дороги Якутии», изданной в 2004 году, ее автор Гарун Дживанович Аристакесян так описал нелегкую судьбу железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск: «Когда вникаешь в судьбу строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯМа), понимаешь, что она от Беркакита до Томмота – 360 километров рельсошпальной решетки – была уложена наперекор желанию федеральных властей России. Они растянули эту стройку на 18 лет, и делали все, чтобы остановить её под любым предлогом, либо дать ей самой измотать силы и встать намертво.
Власти 20 раз официально закрывали АЯМ и стройку прекращали финансировать. Даже не платили зарплату
Впрочем, справедливости ради, следует упомянуть о том, что власти за все эти 18 лет никогда не говорили, что эта дорога стране не нужна. Мало того, АЯМ можно считать в какой-то степени законным детищем того мутного, расхлябанного и неуемно тревожного времени конца эпохи социализма в России.
Старшему поколению памятны дни пышных похорон К.У.Черненко. Он умер 13 марта 1985 года. Следом на пост Генерального секретаря ЦК был избран М.С.Горбачев. А меньше чем через месяц 12 апреля – в День космонавтики – стартовал АЯМ со станции Серебряный Бор под Нерюнгри на Якутск.
Поэтому первый и последний Президент СССР имеет непосредственное отношение к Якутской магистрали. Она - одно из добрых его начинаний.
И первый Президент России Б.Н. Ельцин свое правление в 90-х начал с заверения – АЯМу быть! Но деклараций президентов оказалось недостаточно, чтобы дорога была построена. А 20 попыток за 10 лет закрыть ее и снять головную боль государства, говорят очень ясно о неразберихе в стране, об унижении и слабости политического руководства, о реальном положении дел.
Только благодаря мужеству и напористости руководству Республики Саха (Якутия), коллективу строителей АЯМа удавалось игнорировать решения центральной власти о закрытии стройки и с упорством продолжать укладку рельс на Север.
Отчаянная борьба региональных и федеральных властных структур за передел социалистической собственности бывшей Якутской Автономной Советской республики, юридически называемой «разграничением предметов ведения», в конечном счете, как это ни странно, сыграла положительную роль для транспортных строителей Якутии. АЯМ на непродолжительное время стала республиканской стройкой, выйдя из повиновения Министерства путей сообщения РФ. Это и спасло стройку.
На этом примере мы получили яркое подтверждение тому, как отсутствие политической воли и безразличие новых федеральных властей к судьбе территорий в минувшем десятилетии, едва не развалило Россию на средневековые княжества. Патриотизм и воля регионов оказались стойче и мудрее, чем в федеральных верхах».
Предыстория
Идея строительства железной дороги до Якутска появилась в начале XX века, когда Транссиб связал материковую часть страны с её тихоокеанским побережьем.
В 1904 г. французский предприниматель Лоик де Лобель совместно с американцами предложил России осуществить строительство железнодорожной магистрали Сибирь — Аляска через Чукотку и Якутию до соединения с Транссибом в городе Канске с сохранением права эксплуатации шестнадцатимильной зоны, прилегающей к оси магистрали на 90 лет. Межведомственным совещанием России это предложение отклонено.
1906 год. Совет министров России во главе с С. Ю. Витте вернулся к этому вопросу и принял соответствующее решение. Осуществить его не удалось в связи с Русско-японской войной.
1912 год. Государственная Дума России обсуждает железнодорожную смету по строительству железной дороги в Якутскую область. Дальше этого дело не пошло, вскоре началась Первая мировая.
В апреле 1924 года Председатель ВЦИК и Совнаркома ЯАССР Максим Аммосов обратился в Академию наук СССР с просьбой организовать научно-исследовательскую экспедицию в целях изучения производственных и этнических сил Якутии. Особняком стоял вопрос о железной дороге. Такая экспедиция была создана в 1930 году. И в начале 30-х годов прошлого века АЯМ получил серьезное научное обоснование, одновременно с возникновением проекта строительства БАМа. В начале сороковых первые километры рельсов были проложены от Транссиба на Север, однако в годы Великой Отечественной войны они были демонтированы и отправлены на Сталинградскую рокаду.
После войны в 1947 году в Алдане начала работать Московская проектно-изыскательская железнодорожная экспедиция, материалы которой были использованы впоследствии при подготовке проекта АЯМа. Само строительство этой магистрали признали крайне необходимым только после того, как в середине 60-х и начале 70-х годов в Якутии началось интенсивное освоение месторождений золота, олова, сурьмы, угля и алмазов, подтвердилось наличие на территории республики огромных запасов нефти и газа и было принято решение о начале формирования в зоне БАМа Южно-Якутского ТПК.