Сергей Файбушевич: История освоения Ту-154 в Якутии

РИГ SAKHAPRESS.RU В День воздушного флота России авиакомпания «Якутия» торжественно завершила эксплуатацию самолетов Ту-154. Начало полетов этих лайнеров ознаменовало новую эпоху в истории якутской авиации – время активного расширения географии полетов из Якутска. Более 30 лет прошло со дня, когда в столице республики впервые приземлился Ту-154.

Сегодняшняя беседа с заслуженным пилотом Российской Федерации Сергеем Ивановичем Файбушевичем, под руководством которого в начале 80-х годов был разработан комплексный план освоения Ту-154 в якутском авиапредприятии.

Биография

Родился я в 1943 году, 5 января в городе Минусинске Красноярского края. В Якутск всей семьей мы переехали в 1946 году. Учился в школе №2, где во время производственной практики освоил профессию плотника.
Зимой 1960-61 года работал кочегаром в Ленском бассейновом управлении. Летом мы с бригадой на обстановочном катере плавали по маршруту Якутск – Олекма, устанавливали судоходные знаки: когда проходит весенний ледоход, он все сметает на своем пути.

В том же 1961 году я поступил в летное училище в городе Бугуруслане. История моего поступления такая: у меня был сосед, который работал техником авиационно-технической базы Якутского объединенного авиаотряда. И вот когда я размышлял о том, куда поступить, он говорит «Чего уж тут думать? Иди учиться в летное училище». Я сомневался, поскольку для поступления нужно было иметь отличное здоровье. Но в итоге, я решил попробовать свои силы и поступил. К тому же, интерес к авиации у меня был еще с юного возраста: в школьные годы занимался в кружке авиамоделирования во Дворце детства.
Первый год учебы был сложным, особенно, принимая во внимание жесткие требования, которые предъявлялись к курсантам. Дисциплина там была военная: утром на физзарядку строем, также строем шли в столовую. «Тройки» там не признавались, проходными оценками считались только «4» и «5». Высокому званию пилота нужно было соответствовать. На период окончания учебы три или четыре оценки не позволили мне получить диплом с отличием.

Работа в авиации
После окончания Бугурусланского училища поступил на работу в Маганский объединенный авиаотряд, командиром которого в то время был Петр Павлович Кухто – сегодня он легендарная личность в якутской авиации. Начинал я свою карьеру с должности второго пилота воздушного судна Ан-2. В 1968 году я стал командиром Ан-2, в 1971 году – перевелся на работу в Якутский объединенный авиаотряд вторым пилотом самолета Як-40. Руководил работой отряда Кузьмин Валерий Ильич.
В 1974 году я стал командиром Як-40, затем – пилотом-инструктором. Через год стал заместителем командира авиаэскадрильи Як-40. В 1978 году меня назначили командиром 5-ой эскадрильи воздушных судов Як-40.

Еще через год, в 1979 я стал заместителем командира Якутского объединенного авиаотряда по организации летной работы. Эта должность была министерская, и на нее меня назначили приказом Министерства гражданской авиации. В этом же году я переучился на самолет Ан-12.
На посту заместителя командира по ОЛР я работал с 1979 по 1986 год. В этот период составлялся план мероприятий по освоению самолета Ту-154 в Якутском авиаотряде. Вместе с этим, началась перестройка, в полном составе был изменен руководящий состав Якутского управления гражданской авиации. Перемены не обошли стороной и Якутское авиапредприятие. Валерий Кузьмин вышел на пенсию, его место занял Пинаев Виталий Тимофеевич.

В это время Управление было переименовано в концерн «Якутавиа», и одновременно начата подготовка к выполнению международных полетов. Была попытка создания международного летного отряда. К тому времени у нас был опыт перелетов в Монголию на Ан-12 для организации выставки достижений республики. Также еще один единичный полет в Монголию был выполнен на самолете Як-40 – летела официальная делегация во главе с первым Президентом Республики Саха (Якутия) Михаилом Николаевым. Я как раз был в составе экипажа того рейса.
В связи с перестройкой, я ушел работать в Якутское управление гражданской авиации, где как раз создавался международный авиаотряд. Однако, возникли проблемы с передачей имущества, по этой причине отряд создан не был.

В 1992 году я был назначен начальником Саха Центра подготовки авиационного персонала (СЦ ПАП). На этой должности я проработал до 2004 года. За это время при Центре было создано летно-техническое училище, в котором обучались таким профессиям, как: авиационный техник, механик. Была выпущена одна группа пилотов из 6 человек. Для их обучения в Якутск приезжали преподаватели из Бугурусланского училища гражданской авиации. После завершения работы в учебном центре, я устроился в авиакомпанию «Якутия», где проработал 4 года командиром летного отряда. В 2008 году вышел на пенсию.
Сейчас я живу на 2 города: Якутск и Шлиссельбург, который расположен недалеко от Санкт-Петербурга. Зимую в Шлиссельбурге, летом приезжаю в Якутск.

Ту-154

В 1983 году Якутский авиаотряд получил самолет Ту-154 – первый в Якутии. Я в то время как раз переучился на этот тип воздушного судна, прошел курс переподготовки в Ульяновске. Как я уже говорил, был составлен масштабный план по освоению самолета. Через 2 года такой же план составлялся для модификации Ту-154М с новыми двигателями. Объем работы был большим, так как подготовка велась не только летной службой, были привлечены авиационно-техническая база, служба перевозок, служба радиотехнического обеспечения полетов, служба бортпроводников, отдел спецтранспорта. Все подразделения были задействованы и составляли свои планы, которые затем сводились в один общий. В то время из Москвы часто приезжали комиссии, проверявшие степень готовности нашего предприятия к освоению лайнера Ту-154. Как мы видим сегодня, спустя 30 лет, все это прошло успешно.

Конечно, к летному составу предъявлялись высокие требования. Командиром самолета Ту-154 мог стать пилот 1 класса, с высшим образованием. А также кандидат должен был быть членом партии. Поэтому в составлении плана принимал участие партийный комитет. Жесткий отбор проводился среди пилотов, штурманов и бортинженеров.

У меня сохранились копии документов – акта о проверке готовности якутского предприятия к приему Ту-154 на постоянное базирование, плана мероприятий по устранению недостатков и копия списка кандидатов на должности командного состава вновь создаваемого подразделения. Сейчас эти бумаги представляют историческую ценность.
Сегодня Ту-154 морально устарел по показателям топливной эффективности, т.е. для полетов требуется большой расход топлива. Современные самолеты, например, Боинг 757-200, расходуют примерно на 2 тонны в час меньше, чем «тушки». Поэтому авиакомпании переходят на более экономичные воздушные суда. К тому же, развал системы отечественной авиационной промышленности после распада Советского Союза, стал дополнительным фактором для перехода на иностранную технику.
Но в наше время появились российские самолеты: Сухой Суперджет 100, Ту- 204, Ту-214 – современные лайнеры, которые не уступают зарубежным.

Первый Ту-154 в Якутии

Когда пришло указание получить самолет, у нас уже был подготовлен экипаж во главе с двумя командирами Виктором Лондкевичем и Дмитрием Шамаевым. Я вылетел навстречу экипажу в Новосибирск, чтобы лететь с ними обратно в качестве сопровождающего. Там мы встретились, обсудили рабочие моменты, в том числе речь командира Шамаева, которую ему предстояло произнести после приземления в Якутске. В столице республики нас ожидала торжественная встреча.
Первые пассажирские рейсы, которые выполнялись из Якутска на Ту-154 были по маршрутам Якутск – Иркутск, Якутск – Хабаровск, Якутск – Новосибирск. Маршрут Якутск – Москва – один из самых длинных для этого типа самолета – появился примерно в 1985 году, когда был получен Ту-154М. До этого полеты в столицу страны выполнялись с пересадкой в Новосибирске. Тогда же начались рейсы в Санкт-Петербург, Сочи, Краснодар.

Подготовка кадров

За время работы в авиации я два раза посещал США, был в учебных центрах подготовки летного состава, знакомился с их системой обучения. В Америке раньше появились пилотажные тренажеры, имеющие 6 степеней вращения, то есть при тренировке создавались реальные на 90% ощущения полета. В то время я пришел к выводу, что подготовка летного состава в России, в частности в Якутии, лучше, чем в Соединенных Штатах, поскольку при полете на тренажере отсутствует боязнь ошибиться. В отечественных училищах гражданской авиации в процессе обучения выполняются реальные полеты на реальных самолетах. Это абсолютно иная степень ответственности. И в этих условиях будущий пилот получал действительно необходимые навыки.
Если говорить о современных кадрах, то перед моим уходом на пенсию в 2008 году, в авиакомпании «Якутия» мы начали подготовку экипажей для полетов на лайнерах Боинг 757-200. На переподготовку летный состав ездил заграницу, особое значение приобрело знание иностранного языка – английского.
Полеты в Якутск и из Якутска всегда были сложными из-за климатических условий: зимой – это туман, летом может появляться дым от лесных пожаров. Все это значительно усложняет работу авиации. Поэтому якутские пилоты являются высококвалифицированными специалистами, их ценят не только на российском, но и на международном уровне.

Об авиакомпании «Якутия»

В целом, можно сказать, что авиакомпания «Якутия» и аэропорт «Якутск» - преемники Якутского объединенного авиаотряда. Работа авиакомпании в нашей республике всегда была сложной по части эксплуатации авиационной техники на земле, и по части летной эксплуатации. Также необходимо помнить, что Якутск – своего рода «тупиковый» пункт назначения. Это связано с географическим положением. Например, из аэропортов городов Москва, Новосибирск, Екатеринбург и других, находящихся в европейской части России, намного больше рейсов как в западном направлении, так и в восточном. С Якутском ситуация другая – здесь, как правило, действует односторонняя загрузка. Летом пассажиропоток устремляется в центральную часть страны, а зимой все возвращаются. Вот эта сезонность пассажиропотока всегда препятствует получению положительных экономических показателей. Но благодаря профессиональной работе технического, летного персонала, руководства сегодня авиакомпания «Якутия» выстраивает эффективную стратегию развития.

В заключение могу сказать, что общероссийской тенденцией является переход на иностранную авиатехнику в связи с ее большей эффективностью. Получается, что устаревшие типы самолетов выводятся из эксплуатации вместе с летным составом, что создает дефицит кадров. Выражу пожелание для отечественной авиации в целом – сосредоточиться на создании современных российских самолетов. А также хотелось бы, чтобы были восстановлены аэродромы, ныне неиспользуемые, таким образом возобновились авиаперевозки в отдаленные районы.