Нужно ли объединять аэропорт с авиакомпанией? Отвечает Николай Местников

SAKHAPRESS.RU Идея объединения АО «Аэропорт Якутск» с АК «Якутия» время от времени всегда возникает. Однако такое слияние не эффективно, поскольку крайне негативно скажется на состоянии рынка воздушных перевозок в республике.

Между тем рыночная экономика, которая вошла во все сферы нашей жизни, в том числе в авиационную отрасль, диктует свои правила. Генеральный директор АО «Аэропорт Якутск» Николай Местников считает, что экономические интересы аэропорта и авиакомпании вступят в противоречие при их объединении, в результате пострадают от такого слияния не только предприятия и население, но и республика.

- Николай Афанасьевич, в трудные времена всегда стараются объединиться, чтобы выжить. Возможно ли слияние аэропорта «Якутск» с авиакомпанией «Якутия»?

- У нас в республике уже был печальный опыт слияния авиакомпании и аэропорта. Так, в 1993 году была создана Национальная авиакомпания (НАК) «Саха Авиа», в состав которой входили авиакомпания и аэропорты (филиалы: Якутский, Нерюнгринский, Нюрбинский, Батагайский, Жиганский, Тиксинский и Чокурдахский).

Непродолжительная деятельность НАК «Саха Авиа» привела к колоссальным убыткам, причиной возникновения которых являлись невозможность совместного функционирования авиакомпании и аэропортов в рыночных условиях, что в первую очередь связано с конфликтом интересов аэропортовой и авиационной деятельности. Так, по итогам 1995 года НАК «Саха Авиа» закончила с убытками 200 млрд рублей.

Ухудшение финансовой ситуации на предприятии привело к очередной большой реорганизации в авиации республики. В июне 1997 года указом президента Якутии из состава НАК «Саха Авиа» вывели авиакомпании «Вилюй» и «Полярные авиалинии». В октябре того же года распоряжением правительства республики из состава НАК «Саха Авиа» был выделен аэропорт Якутск. В последствии из ее состава вышла так же авиакомпания «Якутия». А в декабре 2011 года «Саха Авиа» была ликвидирована.

Причиной банкротства и разделения НАК «Саха Авиа» на аэропорты и авиакомпании стала крайняя неэффективность совместной экономической деятельности аэропортов и авиакомпаний.

Более того, примеров объединения в одном юридическом лице авиакомпании и аэропорта нет ни в одной стране мира. Зарубежные аэропорты не имеют права заниматься перевозками и иметь парк собственных воздушных судов.

- Является ли авиакомпания «Якутия» вашим стратегическим партнером? Судя по отчетам прошлых лет, она выполняет почти половину авиаперевозок, проходящих через ваш аэропорт.

- Да, это действительно так. Авиакомпания «Якутия» является нашим стратегическим партнером. Мы же в свою очередь являемся базовым аэропортом для нее и для «Полярных авиалиний».

На долю «Якутии» приходится почти половина пассажиропотока.

Между тем, у нас по состоянию на 31 декабря 2017 года дебиторская задолженность составляет более 367 млн рублей, из них более 252 млн рублей, то есть 68,9 % от всей суммы – это долги авиакомпании «Якутия».

Все это негативно сказывается на финансовом состоянии нашего предприятия. А результаты деятельности аэропорта напрямую зависят в том числе и от работы авиакомпаний, точнее от показателей «самолетовылетов» и «суммарной взлетной массы».

- Если произойдет слияние аэропорта с авиакомпанией, как это может отразиться на экономике уже объединенного предприятия?

- Я уже выше говорил о неудачном опыте объединения. Зачем сейчас наступать на те же грабли?

Смотрите, у аэропорта и авиакомпании не только разные функции, но главным образом – разное формирование доходов и прибыли. Я бы сказал, что виды доходов предприятий находятся в прямом противоречии – доходы аэропорта являются затратами авиакомпании и наоборот. Например, наши доходы от авиационной деятельности складываются
в основном из аэропортовых сборов: за взлет-посадку, за обслуживание пассажиров, обработку грузов, пользование местами стоянки и другое.

А авиакомпании получают доход от авиаперевозок пассажиров и грузов, в том числе коммерческих, а также почты, исходя из стоимости летного часа и налета часов по типам воздушных судов. При этом они оплачивают нам аэропортовые сборы.

Со своей стороны мы несем немалые затраты на то, чтобы аэропорт нормально функционировал: ежегодно модернизируем систему безопасности, содержим аэродром в постоянной готовности при помощи специальной автотехники, впереди ожидается ремонт взлетно-посадочной полосы, обслуживаем здания аэропортового комплекса, пассажиров и так далее. Всего не перечислишь.

А в объединенном авиапредприятии затраты авиакомпании будут искусственно сокращаться за счет уменьшения прибыли аэропорта. Авиакомпания, которая находится в составе аэропорта, заставляет аэропорт значительно снижать ставки сборов и цены на наземное обслуживание. Конечно, это хорошо для авиакомпании, но аэропорт теряет доходы.

В конечном итоге значительно снижается выручка объединенного авиапредприятия, то есть никто не выигрывает.

- Из чего складываются аэропортовые сборы и тарифы?

- Аэропортовые сборы и тарифы утверждаются Федеральной антимонопольной службой. Мы перед ней отчитываемся за квартал, полугодие и год. ФАС рассчитывает наши расходы, которые делятся на фактические объемы. Затем они предлагают нам тарифы. Конечно, туда входят все затраты на энерго- и теплоресурсы, ГСМ и так далее. При этом тарифы должны быть не выше уровня инфляции. То есть мы цифры берем не с потолка, а есть твердо установленные единицы измерения и размеры сборов и тарифов, которые регулируются государством.

- Они растут ежегодно?

- Приведу пример, с 2013 года сборы за взлет-посадку в размере 1 267 рублей/тонн за взлетную массу остались неизменными.

Сбор за обеспечение авиационной безопасности с 2017 года увеличился на 7,8% и составляет 593 рублей/тонн взлетной массы. Сбор за предоставление аэровокзального комплекса на внутренних линиях увеличился на 5,7 % и составил 111 рублей за пассажира, на международных линиях – на 7,5 %, или 115 рублей.

- Почему происходит рост тарифов?

- Ежегодно растут объемы работ. Так, пассажиропоток по сравнению с 2016 годом увеличился в 2017 году на 3%. Впервые мы преодолели отметку в 900 тысяч человек. На 11% увеличились объемы обработки почты, на 15% - самолетовылеты. Соответственно растут и наши расходы.

Мы уже не можем работать как в прошлом веке. Тем более, что наш аэропорт имеет статус международного. Поэтому внедряем новые технологии для повышения эффективности работы аэропорта.

Кроме того, мы работаем в суровых климатических условиях, что требует дополнительных энерго- и теплозатрат по сравнению с аэропортами, которые работают в более благоприятных климатических условиях.

- Я так понимаю, что при объединенном предприятии приоритет будет отдан лишь одной авиакомпании, в данном случае «Якутии». А как другие авиакомпании, которые пользуются услугами Вашего аэропорта, могут отреагировать на это?

- Объединение аэропорта и авиакомпании вызовет резкое недовольство других крупных авиакомпаний: «Аэрофлота», S7 Airlines и так далее. Они станут зависимыми от вновь созданной организации, которая будет являться их прямым конкурентом.

Более того, объединение повлечет уход других авиакомпаний с рынка республики. И последствия будут весьма печальными.

А мы заинтересованы в расширении маршрутных сетей и в привлечении авиакомпаний-партнеров.

- Какие могут быть еще последствия?

- Прежде всего, отсутствие альтернативных авиаперевозчиков снизит инвестиционную привлекательность республики.

Кроме того, нельзя забывать, что территория республики большая, и есть населенные пункты, куда можно добраться только воздушным транспортом. А ограниченный парк воздушных судов уменьшит мобильность населения и объемы перевозимых грузов авиационным транспортом.

Вот и получается, что объединение аэропорта и авиакомпании крайне негативно скажется на состоянии рынка воздушных перевозок в республике, да и экономики в целом.