Ну, как вам этого легендарного, героического и я бы даже сказал, исторического человека представить, чтобы не было так банально. Он так и должен был выглядеть, человек с «авангардного отряда передней линии фронта», знаковая личность ударной стройки века БАМ, знаменитый бригадир монтеров пути, Герой Социалистического труда. Его зовут Александр Бондарь. Легендарный бамовец. Внешне он очень похож на героев вестерна – загорелый, бородатый, громогласный. Слушаешь его рассказ и перед глазами мелькают, подобно кинохронике – рельсоукладчики, бородатые парни в строительных касках, тайга, речки, костры, песни под гитару, мошкара, крутые насыпи, палатки, вагончики, ну а потом, после них – величественные мосты, железнодорожные станции, города, поселки, школы, детские сады… Упрощенно можно сказать, что Бондарь это и есть БАМ, и наоборот. Апрель 1974 года. XVII съезд ВЛКСМ, где объявили БАМ ударной комсомольской стройкой и прямо с Москвы участники съезда сели в поезд и направились на БАМ. Среди них был молодой Саня Бондарь. С 1979 года он «командир передовой гвардии», бригадир монтеров пути. Вся страна ждала, когда бригады путеукладчиков Александра Бондаря (с западной стороны) и Ивана Варшавского (с восточной) сойдутся в золотом стыке. И этот момент настал 29 сентября 1984 года в местечке Балбухта Читинской области. В общем, пора послушать самого Александра Васильевича. «НИЧЕГО, ЧТО ЗДЕСЬ МЕТЕЛИ, НЕ БЕДА, ЧТО ХОЛОДА…» – Александр Васильевич, итак 1974-й год и вы едете на БАМ. – Да, в апреле 1974-го года я был направлен на строительство БАМа. В трудовой книжке так и написано: «На БАМ по комсомольской путевке». Наш отряд поехал через всю страну на специальном поезде. Помню, нас завалили письмами со всех концов СССР. Желали удачи, напутствовали, завидовали…. К этой стройке было пристальное внимание огромной страны. Я собирался на год, так сказать, практику пройти на строительстве железной дороги, а остался на всю жизнь. Тогда как раз поступил в железнодорожный институт, в факультет строительства железных дорог. Но я только через четыре года встал на укладку, занимался текущей работой. Влюбился в свою профессию, появились настоящие друзья. И сейчас, после стольких лет, встречаемся как братья. Потом, знаете, эти края завораживают и затягивают. Как в той песне: «Ничего, что здесь метели, не беда, что холода, если ты полюбишь Север, не разлюбишь никогда…»
КТО НАЗЫВАЕТ БАМ ДОРОГОЙ В НИКУДА, ЗНАЧИТ САМИ НЕОТКУДА – В годы перестройки началась резкая критика строительства БАМа. Даже появилась фраза-клише, фраза-штамп: «Дорога в никуда». – Знаете, когда я слышу эту фразу, вспоминаю слова моего генерального директора Александра Дудникова. Он сказал: «Те, кто называет БАМ дорогой в никуда, значит сами неоткуда». Полностью разделяю и подписываюсь под этими словами. Любая новая дорога – это новые горизонты развития, освоение новых месторождений и так далее, и так далее. Посмотрите на карту, там тоненькая ниточка Транссиба по краю страны, на которой пол России. За Уралом же не было больше железнодорожных линий. Вот сейчас придем к Якутску, на станцию Нижний Бестях. Вот на этом бы уровне еще одну дорогу бы провести через всю Россию, с Запада на Северо-Восток. Железная дорога – это всесезонный транспорт, всесезонная доставка всевозможных грузов. А как тяжело было доставлять грузы по реке, по зимникам. Знаете, слушая всех этих нытиков и пессимистов, хочу их спросить: «А зачем мы детей рожаем? Какой толк от них в ближайшие годы?» Они в садик ходят, потом в школе и институте учатся. Реальная отдача от них в 22-25 лет, когда они начинают работать. Также и с железной дорогой, отдачи с каждым годом все больше и больше. И она остается на века. Остается служить людям.
– БАМ строили люди со всех концов СССР. Вот вы из Украины, кто-то из Молдавии, кто-то из Смоленщины или Брянщины… И вот их объединило одно слово – бамовцы. – На БАМе изначально собрались, на мой взгляд, нестандартные люди. Люди, которые привыкли все делать своими руками, вести за собой и все начатое доводить до конца. Если в строительном деле ты прошел школу БАМа, значит, ты, и хозяин своему слову, и хозяин своему делу. За все годы строительства БАМа мы не сорвали ни одного срока, мы ни разу не нарушили свои обязательства и обещания. Нам приходилось тяжело, потому что люди были преимущественно из западных регионов. А БАМ это и морозы, и отдаленность, и неустроенность быта… Это потом бамовские семьи пошли, не одними же холостяками строить дорогу.
ЖЕНЩИНЫ БАМА – ОСОБАЯ ПОРОДА – С мужиками понятно, они по натуре своей радикалы и первопроходцы. А вот женщинами БАМа нужно только восхищаться. Особенная порода. – Ну, а как еще их по-другому назовешь. Семьи создавались и жили в палатках, вагончиках. Детских садиков поначалу не было. Вот, например, чтобы помыть ребенка, она колет лед, рубит дрова, топит печь. Все удобства во дворе, нет электричества. Они успевали и работать, и над ребенком смотреть, и сготовить что-то. Действительно, особая каста. Жилье поначалу строили, но времянки. Это были сборные дома с печками, которые не были подключены ни к канализации, ни к отоплению. Вода была, как и в деревнях, привозная.
– А как снабжали БАМ продуктами? – В общем-то, неплохое было снабжение. Жаловаться бамовцам на то, что где-то не хватало продуктов, не приходится. Но снабжение было не такое, конечно, как сейчас, когда в любое время года можно достать все. Овощи и фрукты, например.
– БАМ, как тогда говорили, имел стратегически-оборонное значение. – Однозначно. В течение двух дней можно перекрыть Транссиб и полстраны будет отрезано. А ведь Транссиб в свое время спас страну, в 1941 году были переброшены по железной дороге сибирские дивизии, которые спасли Москву.
ПРО ОТВЕТСТВЕННОСТЬ МОНТЕРОВ ПУТИ ПЕРЕД БАМОВЦАМИ – Ваша бригада монтеров пути установила рекорд, пройдя за день 5 400 метров. – Да, тут дело в том, что была огромнейшая ответственность. Этот рекорд мы установили в августе 1984-го года, когда все готовились к годовщине вхождения Бурятии в состав России. Перед нами, бригадой монтеров пути и мостовики, и укладчики труб, и механизированная колонна, отсыпающая дорогу. И все они к этому сроку выполнили свои обязательства, а укладка должна была подводить итог, и поэтому моя бригада чувствовала огромную ответственность. Если бы мы не успели уложить эти километры, практически вся их работа пошла бы, так сказать, как бы зря, поэтому и состоялись эти 5 400 метров.
– В том году к вам навстречу двигалась бригада монтеров пути Ивана Варшавского. Вас держали в курсе, как они работали и в скольких километрах от вас находились? – А как же, конечно. На укладку моя бригада встала в начале 1979-го года. И тогда же мы заключили договор на соцсоревнование с бригадой Варшавского. Итоги соревнования подводили в каждом квартале. Во всех участках БАМа (западной, восточной и центральной) курсировал агитпоезд «Комсомольская правда». И вот на этом агитпоезде подводили итоги. Поэтому мы знали, как и где работает бригада Варшавского.
[caption id="attachment_35703" align="aligncenter" width="396" caption="Александр Бондарь и Варшавский "]
[/caption] ЗОЛОТОЙ СТЫК, И БОНДАРЬ vs ВАРШАВСКИЙ – Как же происходил «золотой стык»? – Сошлись, значит, два укладчика. На каждом укладчике есть верховой монтер пути, который цепляет звенья. Иван Варшавский одно звено положил, а я другой. Закрутили болты. Все.
– Крики, аплодисменты… – Там было очень много ваших коллег. Стрекот камер, вспышки фотоаппаратов… Ребята-рабочие качали меня и Ивана Варшавского. Крики, слезы, восторги… Все это было. Помянули ребят, которые не дожили до этой стыковки.
– А не была ли эта спешка во вред? Не приходилось потом доделывать? – Не буду кривить душой, всяко бывало. Но цель оправдывает средства. Да, были моменты, когда приходилось переделывать. Они были вызваны тем, что чем быстрее уложишь путь, тем быстрее можно подвозить материалы. Были такие моменты, когда сначала уложили путь, потом обратно снимали, допустим, полтора километра. Досыпали. В этом была необходимость, так как по этому пути везли большие мостовые конструкции. Бывало, что временно обходили большие мосты, потому что, как правило, для строительства моста требовалось длительное время. А к этому же мосту подвозились по железной дороге уже готовые конструкции. Это значительно проще делать, чем по автомобильной трассе.
КРОВЬ БУРЛИЛА, И В РЕГБИ ИГРАЛИ ГОЛЫЕ ПО ПОЯС – Находили время полюбоваться природой, порыбачить? – Знаете, те, кто любит природу, для этого всегда время найдут. Найдут время, чтобы порыбачить и любоваться природой. Мы были молодыми, и хватало времени на все. Да, работали по 10-12 часов, но успевали и за будущими женами ухаживать, и порыбачить, и красотами тайги любоваться…
– На БАМ часто ездили популярные артисты, спортсмены… – Вот агитпоезд «Комсомольская правда» их и возил. Он нам привозил и Аллу Борисовну, и Кобзона, и Людмилу Гурченко, и Льва Лещенко... Помню, к нам в Северобайкальск два раза приезжал знаменитый хоккеист Александр Якушев. С ним я тесно общался, могу сказать, что он мой хороший знакомый. К его приезду организовывали детский турнир «Золотая шайба».
– В футбол играли во время отдыха? – Да, конечно, и в футбол, и даже в регби. Молодые были, кровь бурлила, и в регби играли голые по пояс на снегу.
СТУДЕНЧЕСКИЙ ЗАДОР В РАБОЧУЮ СРЕДУ – Вы сейчас еще наставник отряда «Юность Якутии». – Мы продолжаем хорошую традицию БАМа. Это – отдавать летние работы студенческим строительным отрядам. Это просто здорово, когда в рабочую среду вносится студенческий задор. Ежегодно при корпорации «Трансстрой – Восток» работает по 3-4 студенческих отряда. Еще одна традиция – ежегодно проводится фестиваль гитарной песни. Студенческие отряды более мобильные и организованные. Вот на День строителя в Томмоте они такой концерт закатили. Они очень плотно работают на строительстве. Мы, более опытные товарищи, им, конечно же, помогаем.
– Помню фотографию, обошедшую газеты. Там рельсы были деформированы донельзя, не рельсы а «волны». Непросто видимо, эксплуатировать дорогу в наших условиях. – Практика давно показала, что и в суровых климатических условиях Якутии – прекрасно работает железная дорога. А что касается фото – глаза боятся, а руки делают. Такое происходит, когда проложишь рельсы без балласта. Земляное полотно должно быть ровным, допускаются колебания лишь в несколько сантиметров, а самой железнодорожной колеи в несколько миллиметров. Чтобы рельсы не были такими волнообразными, засыпается балласт. Если нужно, то местами нужно поднять и выровнять. Вот этим и занимаются студенты все лето.
КАКАЯ КРАСОТА! СЕЛ В ПОЕЗД И ДО МОСКВЫ БЕЗ ВСЯКОЙ ПЕРЕСАДКИ – Итак, через несколько дней дорога уже подъедет к Якутску, а вернее, к Нижнему Бестяху? – Да, 16 ноября планируется укладка золотого звена на станции Нижний Бестях. А это, считайте, уже Якутск, ведь есть некоторые сложности со строительством моста через Лену.
– По-разному говорят – то мост, то тоннель. – Тоннель – дело затратное и сложное. Особенно в эксплуатации. Я лично за то, чтобы был построен мост, причем совмещенный, то есть железнодорожно-автомобильный. Примерно такой, какой есть в Хабаровске.
– Местное население боится, что со строительством железной дороги нахлынет разного рода люд. – Я бы так не сказал. Разве приезд нежелательных элементов связан с железной дорогой? Они могут и на машине приехать, и на самолете прилететь, так что я с вами не согласен. Знаете, что для меня было самой большой наградой в Томмоте? Это слышать о том, как люди говорят: «Какая красота! Сел в поезд и до Москвы без всякой пересадки. Не трясешься на попутных машинах как раньше до Тынды или Нерюнгри». И потом мы везде, пересекая границу того или иного муниципального образования, объясняем, для чего нужна железная дорога. Население нас с радостью встречает, с хлебом-солью, кумысом и жеребятиной. Корпорация «Трансстрой – Восток» и создана специально для того, чтобы учесть интересы местного населения. Создавать для них рабочие места, занять местные кадры.
– И что, скоро сможем поехать по железной дороге из Якутска до Москвы без пересадки? – Совершенно верно. Пройдет годик, другой, потому что уложенный путь надо добалансировать, чтобы, как вы говорите, не был волнистым. Так что, скоро совершенно спокойно будете садиться на поезд на станции Нижний Бестях, где уже сейчас строится вокзал.
УЧИТЫВАЕМ ЯВЛЕНИЯ, КОТОРЫЕ ВОЗМОЖНЫ РАЗ В 100, А ТО И В 300 ЛЕТ – Метель, обильный снегопад не помешает движению? – Для этого есть специальные машины, которые чистят. Высота насыпи всегда делается с учетом местных условий. Дорога строится с учетом таких природных явлений, которые возможны раз в 100, а то и в 300 лет. Это значит, что строятся мосты с учетом пропуска воды и паводка, который бывает раз в 100 лет. Учитывается и снегозаносимость.
– В обозримом будущем появится ли железная дорога в направлении Магадана, а то и Чукотки? – Лично я считаю, что нужна такая дорога. Для этого нужны огромные вложения, но они окупаются. И очень быстро.
– Вспомните, пожалуйста, какой-нибудь курьезный случай из рабочей жизни. Или анекдот БАМовский расскажите. –У нас в то время не особенно увлекались анекдотами как сейчас. БАМ – это вся моя жизнь, и я не люблю, когда где-то начинают его хаять. Вот как-то ехали с женой на поезде. Там две тетушки наперебой рассказывают друг другу о БАме. Вот кратко из их рассказа: «Знаете, на БАМе работают одни зэки. Оттуда трупы отправляют целыми пачками. Там каждый день убивают». «А вы там были?», – жена спрашивает. «Не встревай, молодая ты еще, жизни не знаешь». Жена говорит: «Я там всю жизнь работала и живу там. У меня дети там родились…» В общем, если человек хочет увидеть что-то негативное, он это ищет и старается такое увидеть. Приезжала к нам как-то американская журналистка. Мы её возим туда-сюда, все показываем, рассказываем. Она в восторге, комплименты источает. И вот потом смотрим на её работу. Сняты запасные выходы детского садика и комментарий: «Вы же видите, ни одного детского следа. Здесь же нет детей». Понимаете, человек хотел так показать и показал.
О НАШЕМ ПРОЕКТЕ ЗАДУМЫВАЛИСЬ ЕЩЕ 62 ГОДА НАЗАД – Александр Васильевич, все заготовленные вопросы я задал, может, что-то важное мы упустили? – В 2005 году было подписано распоряжение о продолжении строительства железной дороги. А мы этого ждали 13 лет. Первый поезд пришел в Алдан в 1992 году. Вот с 1992 года по 2005 был простой. Стояли. Представьте, в каком положении были транспортные строители. Работы нет, но вроде вот-вот она будет, было невероятно тяжело, но все-таки выждали эти 13 лет. И когда, в 2005 году Вячеслав Анатольевич открывал митинг по продолжению строительства, я ему вручил книжку. Она называлась «Амуро-Якутская железная дорога», выпущена в 1949 году тиражом всего 50 экземпляров. Уже тогда задумывались о том проекте, что мы сейчас завершим 16 ноября в Нижнем Бестяхе. Работали почти по тому же проекту, который тогда был. С апреля 2005-го прошло всего шесть с половиной лет, а сегодня, в ноябре 2011-года корпорация «Трансстрой – Восток» собирается уложить золотое звено на станции Нижний Бестях.
Федор РАХЛЕЕВ. Медиагруппа "Ситим"
Комментарии
Добавить комментарий