Пилот разбившегося в Якутии вертолета AS-350 не имел права на полет

РИГ SAKHAPRESS.RU Ространснадзор выявил многочисленные нарушения в организации полетов в авиакомпании UTair Ространснадзор обнародовал результаты внеплановой проверки авиакомпании UTair после авиакатастрофы вертолета AS-350 4 июля 2012 года в Якутии, жертвами которой стали четыре человека. Специалисты обнаружили целый ряд нарушений в организации подготовки пилотов в этой компании. Например, пилот не обладал опытом управления подобными вертолетами, но компания допустила его к полету. Эксперты утверждают, что подобная ситуация стала уже массовой и системной в российской авиации. Четырехместный AS-350 авиакомпании UTair, выполнявший чартерные рейсы от НПС-12 Талаканского месторождения нефти и газа до поселка Талакан с дозаправкой в Ленске, пропал с радаров во второй половине дня 4 июля. Его обломки были обнаружены в труднодоступной местности в 4 км от взлетно-посадочной полосы аэропорта города Ленска. В катастрофе погибли командир вертолета AS-350 44-летний Василий Гордийчук, механик Василий Друзенко и пассажиры Ярослав Вережак и Артур Попове. Следственный комитет по факту крушения вертолета возбудил уголовное дело. По одной из версий, крушение вертолета могло произойти из-за некачественного топлива. Однако, как заявили «Известиям» в СК, не сброшены со счетов и другие версии — в том числе ошибка пилотирования и неисправность воздушного судна. Сразу после этого Ространснадзор начал собственную проверку авиакомпании, которая завершилась на днях. Во время ревизии были обнаружены многочисленные нарушения. — Например, первоначально руководители авиакомпании заявили, что КВС Владимир Гордийчук налетал более 5 тыс. часов, однако в ходе проверки выяснилось, что летал он на других типах машин, — заявил «Известиям» источник в Ространснадзоре. Приказ о допуске Гордийчука к самостоятельным полетам на однопилотном AS-350, по словам собеседника, был издан буквально накануне крушения — 3 июля 2012 года. При этом у летчика не было необходимого опыта и налета часов для самостоятельных полетов на вертолете такого типа. — Гордийчук начал проходить переподготовку на управление за несколько недель до гибели, — пояснили в ведомстве. — Занимался он по сокращенной программе и успел налетать на AS-350 только 60 часов. Однако это не помешало руководству авиакомпании необоснованно выдать ему разрешение на полеты в сложных погодных условиях. Также во время проверки выяснилось, что в компании не соблюдается приказ Минтранса «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей судов гражданской авиации». Например, накануне гибели, в свой выходной день, Гордийчук проходил подготовку на тренажере. В Ространснадзоре пока не видят прямой взаимосвязи между выявленными нарушениями и крушением вертолета. — Расследованием катастрофы занимается Межгосударственный авиационный комитет, только его эксперты могут сказать из-за чего произошло крушение, — пояснили «Известиям» в Ространснадзоре. По словам бывшего работника авиакомпании и руководителя альтернативного профсоюза UTair Александра Криволапова, нарушения в подготовке пилотов могут возникать из-за непродуманной внутренней политики компании. — Большая часть ютэйровских вертолетов летает в Африке и Афганистане по контрактам ООН, — рассказывает он. — В итоге возникает разрыв в зарплатах. Пилоты в Африке получают по 500 тыс. рублей, а на Севере — по 80 тыс. рублей. Все рвутся работать в Африку, а на российских линиях наблюдается кадровый голод. Чтобы закрыть нехватку летчиков, их готовят по ускоренной программе. В UTair ситуацию с организацией летной работы и подготовкой пилотов оперативно прокомментировать не смогли, заявив лишь, что работа авиакомпании строится в соответствии с российскими законами. Авиационный эксперт, летчик–испытатель Владимир Герасимов утверждает, что большинство российских авиакомпаний работает с нарушениями. — В погоне за прибылью в компаниях экономят на всем, в том числе и на подготовке пилотов, — поясняет «Известиям» Герасимов. — При этом деятельность бизнесменов от авиации никем не контролируется. По его словам, авиакомпании приравняли к овощным палаткам. Проверять их можно только раз в три года. Даже если на компанию есть жалобы, Ространснадзору еще надо доказать в прокуратуре необходимость внеплановой проверки. Герасимов пояснил, что сложилась такая ситуация, когда все нарушения выявляются уже после авиакатастроф. http://izvestia.ru